Die Gruppe P 8 der K.P.E.V.

Wie auch bei anderen Länderbahnen Deutschlands entwickelten sich die Zuglasten im späten 19.Jh. so stark nach oben, dass die weit verbreiteten 2/4 gekuppelten Maschinen die Züge nicht mehr ohne Vorspann befördern konnten. Die höheren Zuglasten resultierten vor allem aus der Beschaffung der 3- und 4-achsigen Durchgangswagen. Robert Garbe entwickelte 1905 eine 3/5 gekuppelte Heißdampflokomotive mit der Achsformel 2`C h2.

Die ersten 10 P 8 wurden ab 1906 von der BMAG vorm. L.Schwartzkopff geliefert. Man plante die Maschinen für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zuzulassen, weswegen die ersten 10 von ihnen mit einem Windschneidenführerhaus ausgestattet wurden. Der Beschaffungszeitraum der P 8 erstreckte sich bis 1923. Insgesamt wurden 3561 Lokomotiven von allen deutschen Lokomotivfabriken für die deutschen Bahnverwaltungen gebaut. Nicht an den Lieferungen beteiligt waren R.Hartmann/Chemnitz und die Maschinenfabrik Esslingen.
Man führte 1906 erste Versuchsfahrten bei Berlin durch. Hierbei stellte sich heraus, dass die neue Lokomotivbaureihe einige Mängel aufwies. Besonders gravierend waren die unzureichend ausgeglichenen hin- und hergehenden Massen, ein typisches Problem der von Robert Garbe konstruierten Lokomotiven. Die P 8 neigten zu starken Zuckungen bei hohen Geschwindigkeiten.  Bei weiteren Lieferungen wurde der Masseausgleich deutlich verbessert. Trotzdem erhielt die Klasse nur eine Zulassung für 100 km/h. Weitere Änderungen betrafen die Spurkranzschwächungen, Federung, Zylinderdurchmesser, Heizfläche und Überhitzerheizfläche. Nur bei den ersten 100 Lokomotiven wurde das Spitzführerhaus verwendet, alle Lokomotiven, die damit ausgeliefert wurden, baute man später auf Normalführerhäuser um. Im Lauf des Beschaffungszeitraums gab es auch verschiedene Anordnungen der Dampf- und Speisedome. Hierbei bestanden Ähnlichkeiten mit der G 10, die den gleichen Kessel wie die P 8 besaß. Ab 1914 wurden Knorr Oberflächenvorwärmer und ab 1913 die sog. Kuhnsche Schleife anstatt des Hängeeisens  angewandt. Durch die Kuhnsche Schleife war es möglich die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt auf 85 km/h heraufgesetzt werden. Eine weitere wichtige Verbesserung stellte die Drehgestellbremse dar, die wegen der durch technische Veränderungen schwerer gewordenen Lokomotiven und der schwereren Züge notwendig geworden war. Die größte Zahl an P 8 mit 1027 Stück lieferte BMAG, gefolgt von Henschel/Kassel mit 740 Stück.
Lokomotiven der Gattung P 8 wurden auch für die Badische Staatsbahn, die Oldenburgische Staatsbahn und die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn gebaut, bis 1918 insgesamt 2350 Stück. Da als Folge der Versailler Verträge 628 Maschinen an die Entente abgegeben werden mussten, ließ die neugegründete DRG die P 8 weiter bauen, deren letzte 1923 durch die AEG geliefert wurde. Nach 1918 erhielten Polen 192, Frankreich 162, Belgien 168 Lokomotiven, in geringen Stückzahlen gingen sie auch nach Griechenland, Italien, Rumänien, Litauen und die Saarbahnen. Einige dieser Bahnverwaltungen ließen die P 8 nachbauen, was die gesamte gebaute Stückzahl auf 3948 erhöhte. Die P 8 ist somit die weltweit  meistgebaute Personenzuglokmotive.
Die Maschinen wurden bei der DRG als Baureihe 38.10-40 eingereiht. Ab 1928 erhielten sie u.a. Windleitbleche. Trotzdem sie sehr zuverlässig und wirtschaftlich waren stellte die DRG 199 von ihnen bis 1935 außer Dienst. Während des 2. Weltkriegs ging eine größere Zahl verloren, wobei viele auf anderen Staatsgebieten zurückblieben und von den dortigen Bahngesellschaften in den Bestand aufgenommen wurden. So blieben einige bei der ÖBB und fünf gingen sogar in die Sowjetunion. Bei der DB verblieben ca. 1200, bei der DR-Ost ca. 700 Lokomotiven. Weitere bauliche Veränderungen folgten nach dem 2. Weltkrieg. So tauschte die DB bei einer beträchtlichen Anzahl die ursprünglichen Tender, die ein Wenden auf kleineren Drehscheiben gestattete,  gegen Wannentender der BR 52, was die Reichweite erhöhte und die Rückwärtsfahreigenschaften  verbesserte. Die Witte Windleitbleche gaben der P 8 ein besonders markantes Äußeres. Die DR-Ost rüstete 70 mit Giesl-Flachejektor aus.
Die DR-Ost musterte die letzte P 8 1972, die DB 1974 aus. Besonders bemerkenswert ist, dass über 500 P 8 ein Dienstalter von über 50 Jahren erreichten.
Mehrere P 8 sind heute noch erhalten, einige von ihnen in betriebsfähigem Zustand.

In the late 19th century the weights of trains were increasing steadily, after introducing heavyweight passenger cars with 3- and 4 axles. Most railroad companies used 4-4-0 engines for their passenger services. These were not powerful enough to haul alone trains with 10 or 12 of the new cars. Around the turn of the century new ten wheeler types were constructed to solve the problem. One of these new engines was the Prussian class P 8, constructed by Robert Garbe and introduced in 1906. The first lot was produced and delivered by BMAG. Nearly all german locomotive builders were involved in the production, which lasted until 1923.
The first run was equipped with an aerodynamic-style drivers cab and plans were to allow a maximum speed of 110km/h. Because of some constructional reasons the speed was reduced to 100 km/h. Later runs were equipped with a regular drivers cab, which also replaced the aerodynamically cab of the first run. Most of the P8 were built by BMAG (1027) and Henschel (740). Some P 8 were also delivered to the Badenian State Railways, Oldenburg State Railways, Friedr.-Franz Railways of Mecklenburg-Vorpommern. All in all 2350 were built until 1918. After WWI 628 P 8 were handed over to the Entente. Most of this lot came to France, Poland and Belgium, some to Greece, Romania, Italy, Lithuania and Saarland. Therefor new P 8 had to be built for the new founded german DRG to replace those who went to abroad, the last one to be delivered for the DRG in 1923 by AEG.  Some countries built also P 8 after 1918, which brought her to a total amount of 3948 locomotives! After WWII they were widely spread over Europe, some of them even remained in the Soviet Union. The DB held around 1200 locomotives, the DR-Ost around 700. Most of them were rebuilt with different tenders to increase the range and smoke deflectors. Around 500 P 8 reached an age of over 50 years in active service. The last DR-Ost engine was retired in 1972, the last DB in 1974. Some of them still can be seen in historic railway services all over Europe.