Die Reihe 160-A der SNCF

Im Laufe der 30er Jahre wurde der Zusammenschluss der französischen Bahngesellschaften (EST, NORD, PLM, PO, MIDI, ETAT und RFAL) beschlossen und 1938 entstand schließlich die SNCF. André Chapelon war ab 1934 Chefingeneur der P.O.Midi. Sein Hauptbetätigungsfeld war die Optimierung vorhandener Maschinen. So konzipierte er Projekte für Stromlinienlokomotiven der Achsfolgen 2´C 2´und 2´D 2´ für bis zu 200 km/h, eine Tenderlokomotive der Achsfolge 1E1´mit 4500 PS für den Vorortverkehr und eine 1 E 2´ Sechszylinder-Verbund-Güterzuglok. Keine dieser Maschinen wurde je verwirklicht. Durch einen Umbau einer 1E Güterzuglok Reihe 150 der P.O. entstand 1940 die Sechszylinderlokomotive der Reihe 160-A. Obwohl sie sehr leistungsfähig war, blieb sie dennoch ein Einzelstück. Aufgrund des 2.Weltkriegs konnte sie erst 1948 richtig getestet werden. Interessant war das Konzept der Dampfverteilung. Zuerst wurde er in einem Houlet-Überhitzer geleitet, von wo er zu den innen liegenden Hochdruckzylindern gelangte, welche die vierte Kuppelachse antrieben. Der Dampf durchströmte nun den zweiten Überhitzer (Bauart Schmidt) und gelangte nun in das innen liegende Niederdruckzylinderpaar, das die zweite Kuppelachse antrieb. Von dort gelangte er schließlich zu den außen liegenden Niederdruckzylindern, die wiederum auf die dritte Kuppelachse wirkten. Insgesamt besaß sie einen exzellenten und sehr weichen Lauf. Gesteuert wurde die Maschine durch eine Lentz-Ventilsteuerung. Die 160-A wurde nur zu Versuchszwecken gebaut. Dennoch wurden Pläne für eine Serienherstellung angefertigt. Sie war die letzte Dampflokomotive mit sechs gekuppelten Achsen, die in Europa gebaut wurde. Vor ihr entstanden u.a. folgende Sechskuppler: Philadelphia&Reading 0-12-0, 1863(!), kkStB Reihe 100 (1´F h4v) 1910, kkStB Reihe 269 (Fh4v) 1912, kgl.s.Sts.B. Reihe XV HTV, kgl.württ.Sts.B. Reihe K 1917, Union Pacific Class 9000 1´F1´ 1926. Auch in Bulgarien, Russland und auf der indonesischen Insel Java gab es Maschinen mit sechs gekuppelten Achsen. Kaum eine dieser Bauarten hatte lange Bestand, da andere Traktionsformen und der hohe Unterhaltungsaufwand solcher Lokomotiven die Wirtschaftlichkeit sehr nachteilig beeinflussten. 

In 1938 all French railway companies (EST, NORD, PLM, PO, MIDI, ETAT and RFAL) were united to form the SNCF. At this time André Chapelon was employed as a chief engineer at the P.O.MIDI. His major business was the improvement of the existing locomotives. He projected two streamlined locomotives (4-6-4 and 4-8-4) for a maximum speed of 125 mph, a tank locomotive (2-10-2) for suburban traffic with 4500 hp and a 2-10-4 goods train locomotive with a six-cylinder compound engine. None of them was ever built. In 1940 he reconstructed a 2-10-0 P.O. goods train locomotive series 150 and built a 2-12-0 with six-cylinder compound engine, series 160-A. Because of WW II the first tests started in 1948. This locomotive was equipped with two different super heaters (Houlet and Schmidt). After passing the Houlet super heater the steam entered the inside high pressure cylinders, which were driving the fourth axle. From there the steam passed the second super heater (Schmidt) to enter into the first pair of low pressure cylinders, driving the second axle. The outside low pressure cylinders drove the third axle. The locomotive was equipped with a Lentz valve gear. The construction of the 160-A was for experimental purpose only. She was the last six-coupled engine in Europe. Because of the maintenance costs and other forms of traction the six coupled engines were not very successful. Other famous examples of six-coupled locomotives were: Philadelphia&Reading 0-12-0 in 1863(!), kkStB series 100 (2-12-0 h4v) 1910, kkStB Reihe 269 (0-12-0 h4v) in 1912, kgl.s.Sts.B.(Royal Saxonian Railways) series XV HTV (0-6-6-0) in 1916, kgl.württ.Sts.B.(Royal Württemberg Railways) series K in 1917, Union Pacific Class 9000 2-12-2 in 1926. There were also six coupled locomotives in service in Russia, Bulgaria and the Indonesian island Java.